Alors que s’ouvre aujourd’hui à Londres une réunion du sous-comité de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur la prévention et la lutte contre la pollution (PPR 11), la Clean Arctic Alliance appelle les gouvernements à protéger la région arctique en réduisant les émissions de carbone noir provenant du transport maritime – écrit la Clean Arctic Alliance.
Au cours des sessions de cette semaine, l’OMI devrait finaliser des lignes directrices visant à réduire l’impact sur l’Arctique des émissions de carbone noir provenant du transport maritime international, y compris les politiques de contrôle recommandées et la collecte de données sur les émissions de carbone noir, ainsi que la surveillance et la déclaration de ces émissions. Toutefois, la Clean Arctic Alliance demande que l’on s’engage à élaborer des réglementations contraignantes sans plus attendre. Selon le Conseil de l’Arctique, le transport maritime dans l’Arctique est en augmentation, tandis que les émissions de carbone noir dues au transport maritime ont doublé entre 2015 et 2021 [2,3].
Carbone noir
“Après 13 ans de discussions au sein de l’OMI, il est grand temps que l’industrie du transport maritime prenne des mesures pour réduire l’impact des émissions de carbone noir sur l’Arctique”, a déclaré le Dr Sian Prior, conseiller principal de la Clean Arctic Alliance. “Il est reconnu que l’Arctique se réchauffe quatre fois plus vite que le reste du monde et que des points de basculement sont susceptibles d’être atteints. Les scientifiques estiment que la calotte glaciaire du Groenland perd 30 millions de tonnes de glace par heure et préviennent que la circulation méridienne de retournement de l’Atlantique (AMOC) est proche d’un point de basculement dévastateur en raison de la fonte plus rapide que prévu de la calotte glaciaire du Groenland” [4,5,6].
“Dans le contexte d’une crise climatique mondiale, c’est une parodie qu’il n’y ait toujours pas de réglementation sur les émissions de carbone noir par les navires, d’autant plus qu’elles ont un impact énorme sur la fonte des glaces polaires et que les avantages climatiques de la réduction de ce puissant forçat du climat à courte durée de vie sont énormes”, a déclaré M. Prior.
En réponse à une lettre envoyée par la Clean Arctic Alliance le 12 février, demandant au secrétaire général de l’OMI, Arsenio Dominguez, de faire preuve de leadership et de soutenir les progrès en matière de mesures obligatoires pour réduire les émissions de carbone noir des navires, l’OMI a déclaré que “le secrétaire général de l’OMI est bien conscient de l’importance du travail du sous-comité PPR de l’OMI pour traiter de l’impact des émissions de carbone noir des navires sur l’environnement arctique et de la nécessité de réduire de telles émissions. Il attend avec impatience que des progrès soient réalisés en la matière lors de la 11e session du sous-comité.”
“Au cours de la 11e session du PPR, les États membres de l’OMI doivent se mettre d’accord sur les règles obligatoires les plus efficaces pour garantir que le secteur du transport maritime réduise rapidement ces émissions de carbone noir”, a déclaré le conseiller de la Clean Arctic Alliance, Bill Hemmings. “Il s’agirait d’obliger les navires opérant dans l’Arctique ou à proximité à abandonner les carburants les plus polluants au profit, par exemple, du distillat, ce qui aurait pour effet immédiat de réduire les émissions de noir de carbone de 50 à 80 %. Cette mesure devrait être suivie, sans délai, par l’élaboration d’une norme sur les carburants dans l’Arctique et la création de zones de contrôle des émissions de noir de carbone, qui permettraient de réduire davantage les émissions de noir de carbone à l’intérieur et à proximité de l’Arctique”. [7]
Scrubbers
Ces dispositifs sont utilisés pour réduire la pollution atmosphérique due aux gaz d’échappement des navires, mais créent un problème de pollution de l’eau en rejetant à la mer des eaux usées acides contenant des métaux lourds et des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP). Les tâches de PPR comprennent l’évaluation de l’état de la technologie pour le traitement et le contrôle des eaux de rejet ; l’élaboration de mesures et d’instruments réglementaires appropriés ; la création d’une base de données sur les restrictions locales et régionales et les conditions relatives aux eaux de rejet des laveurs ; et enfin la création d’une base de données sur les substances identifiées dans les eaux de rejet, couvrant les données physico-chimiques, écotoxicologiques et toxicologiques, conduisant à des paramètres pertinents à des fins d’évaluation des risques.
Webinar on Scrubbers : The End of an End of Pipe Solution ?
“Les études scientifiques récentes démontrant que les épurateurs sont une solution imparfaite, les États membres de l’OMI doivent accepter de mettre fin à l’approbation des épurateurs pour l’utilisation sur les navires dès que possible, et travailler à la mise en œuvre d’interdictions sur les rejets d’épurateurs dans leurs eaux juridictionnelles”, a déclaré Eelco Leemans, conseiller technique de la Clean Arctic Alliance [8]. “Nous recommandons également que PPR développe et mette en œuvre des interdictions régionales sur les épurateurs dans les zones écologiquement, écologiquement et culturellement importantes telles que l’Arctique, et travaille à une interdiction mondiale des épurateurs pour les nouveaux navires et à l’élimination progressive de leur utilisation sur les navires existants. Tous les navires équipés d’épurateurs peuvent facilement passer à un combustible distillé plus propre. Au lieu de s’appuyer sur les épurateurs, le secteur du transport maritime doit donc travailler à l’efficacité énergétique et à l’utilisation de combustibles plus propres.
Interdiction du fioul lourd
Au cours du PPR 11, l’OMI examinera un projet de lignes directrices relatives à l’octroi de dérogations aux navires équipés de réservoirs de carburant protégés et de dérogations à l’interdiction du fioul lourd (HFO) décrétée par l’OMI. L’OMI a adopté une interdiction de l’utilisation et du transport du HFO dans les eaux arctiques en juin 2021. Cependant, l’interdiction est beaucoup plus faible que ce qui était requis, laissant l’Arctique, ses communautés autochtones et sa faune face au risque de déversement de HFO jusqu’à la fin de la décennie.
“L’interdiction de l’OMI permet aux navires dans l’Arctique de continuer à transporter et à brûler des quantités importantes de HFO dans les années à venir, ce qui entraîne des émissions continues de carbone noir et des risques continus de déversement de HFO, et ne parvient pas à protéger une région qui change rapidement en raison du réchauffement climatique”, a déclaré Andrew Dumbrille, conseiller stratégique et technique de la Clean Arctic Alliance. “La Clean Arctic Alliance appelle les États côtiers de l’Arctique, les États-Unis, la Russie, le Canada et le Danemark / Groenland, à mettre pleinement en œuvre l’interdiction de l’utilisation et du transport de fioul lourd dans l’Arctique, sans dérogation.”
L’interdiction du HFO de l’OMI commencera à entrer en vigueur à la mi-2024, mais seulement progressivement, et ne concernera initialement qu’une petite partie du fioul lourd actuellement utilisé dans l’Arctique en raison des exemptions et de la capacité des États côtiers de l’Arctique à délivrer des dérogations.
LaNorvège a déjà interdit le HFO sur les navires dans ses eaux arctiques autour du Svalbard, et sa proposition de zone de contrôle des émissions pour le continent norvégien signifiera que l’interdiction du HFO sera étendue plus au sud, bien qu’il soit à craindre que les navires puissent encore choisir d’utiliser des ULSFO (fiouls à très faible teneur en soufre – qui sont en grande partie des fiouls lourds) – ou des HFO et des épurateurs, au lieu de passer à des combustibles distillés plus propres.
À propos du noir de carbone et de l’Arctique
Le carbone noir est un polluant climatique à courte durée de vie, produit par la combustion incomplète de combustibles fossiles, dont l’impact est plus de trois mille fois supérieur à celui du CO2 sur une période de 20 ans. Il représente environ un cinquième de l’impact du transport maritime international sur le climat. Non seulement il contribue au réchauffement de l’atmosphère, mais il accélère la fonte s’il se dépose sur la neige et la glace, d’où son impact disproportionné lorsqu’il est rejeté dans l’Arctique ou à proximité. La fonte de la neige et de la glace expose des zones plus sombres de terre et d’eau et ces taches sombres absorbent alors davantage la chaleur du soleil, ce qui réduit considérablement la capacité de réflexion des calottes glaciaires de la planète. L’augmentation de la chaleur dans les systèmes polaires entraîne une augmentation de la fonte. C’est la perte de l’effet albédo.
La diminution de l’étendue et du volume de la glace de mer est à l’origine d’une crise sociale et environnementale de plus en plus grave dans l’Arctique, tandis que des changements en cascade ont un impact sur le climat mondial et la circulation océanique. Les scientifiques sont convaincus que les processus s ‘approchent de points au-delà desquels des changements rapides et irréversibles à l’échelle de plusieurs générations humaines sont possibles. Les scientifiques affirment qu’il est désormais trop tard pour sauver la glace de mer de l’Arctique en été, et les recherches ont montré que “des préparatifs doivent être faits pour faire face à l’augmentation des conditions météorologiques extrêmes dans l’hémisphère nord qui est susceptible de se produire en conséquence”.
Le carbone noir a également un impact négatif sur la santé humaine, et des recherches récentes ont trouvé des particules de carbone noir dans les tissus corporels des fœtus, après inhalation par les mères enceintes.
La nécessité de réduire les émissions de carbone noir en raison des impacts sur le climat et la santé a été reconnue depuis longtemps. Sur terre, des efforts considérables ont été déployés pour interdire les combustibles les plus polluants dans les centrales électriques, pour installer des filtres à particules diesel dans les transports terrestres et pour améliorer la combustion du bois sec – tout cela afin de réduire les émissions de carbone noir et d’améliorer la qualité de l’air. Cependant, en mer, les mêmes efforts n’ont pas encore été déployés.
