Le rassemblement annuel des aéroports régionaux d’Europe et de leurs partenaires commerciaux, qui se tient cette année à l’aéroport de Dubrovnik Ruđer Bošković les 11 et 12 avril, est l’occasion pour eux de faire le point sur les conditions commerciales. La dernière analyse de l’ACI Europe révèle un marché remodelé par des changements structurels et confronté à des défis sans précédent qui requièrent une attention urgente de la part de l’UE et des États européens. ACI Europe fait partie du Conseil international des aéroports (ACI), la seule association professionnelle mondiale d’exploitants d’aéroports.
Les grands aéroports, qui accueillent entre un et dix millions de passagers par an, ont généralement continué à surpasser la moyenne européenne en termes de trafic de passagers cette année, avec une croissance de 7,5 % contre une moyenne de -0,9 % par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Les aéroports qui desservent des destinations touristiques populaires ou qui dépendent de la demande VFR (Visiting Friends and Relatives) ont particulièrement bien tiré leur épingle du jeu.
Les petits aéroports régionaux, qui accueillent moins d’un million de passagers par an, ont enregistré des performances nettement inférieures, avec un volume de passagers inférieur de 38,6 % aux niveaux de 2019. Cette situation reflète les changements structurels survenus après la conférence COVID sur le marché européen de l’aviation, notamment les facteurs suivants :
– La montée en puissance accélérée des transporteurs à très bas coûts (LCC) et le repli relatif des transporteurs en réseau sur leurs plates-formes, ce qui a été particulièrement grave pour les aéroports régionaux. Alors que les transporteurs à bas coûts augmentent leur capacité en sièges dans les aéroports régionaux de 15,3 % cet été par rapport aux niveaux d’avant la pandémie (2019), les transporteurs en réseau diminuent de 24,5 %. Les aéroports régionaux plus petits voient à la fois la capacité des transporteurs à bas coûts et celle des transporteurs en réseau diminuer.
– La dépendance croissante des aéroports européens à l’égard du trafic international de passagers, le trafic intérieur restant inférieur aux niveaux prépandémiques. Depuis le début de l’année, le trafic international dans les aéroports régionaux a augmenté de 5,7 % par rapport aux niveaux d’avant la pandémie, tandis que le trafic intérieur a baissé de 5,9 %. Il n’en reste pas moins que le remplacement du trafic intérieur perdu par un nouveau trafic international est généralement plus difficile pour les petits aéroports régionaux en raison de la taille de leur marché.
– La prédominance de la demande de loisirs/VFR alors que la demande d’affaires reste en dessous des niveaux pré-pandémiques.
En ouvrant la conférence, Morgan Foulkes, directeur général adjoint de l’ACI Europe, a déclaré : “Nous venons à peine de tourner la page du COVID, mais ses séquelles sont là pour rester sous la forme de nouvelles dynamiques de marché qui maintiennent une forte emprise sur les aéroports régionaux. La dépendance croissante de ces aéroports à l’égard des compagnies aériennes à bas coûts et des transporteurs hybrides exacerbe les pressions concurrentielles et les soumet souvent à une pression d’une intensité sans précédent. Et il est clair que le flux de consolidations de compagnies aériennes en cours ne va pas faciliter les choses”.
Si la viabilité financière a toujours été un défi pour les aéroports régionaux, en particulier les plus petits, ces nouvelles réalités du marché font qu’il est de plus en plus difficile d’atteindre le seuil de rentabilité, sans parler du financement des investissements dans la décarbonisation, la numérisation et la modernisation des infrastructures.
La saisonnalité du trafic a toujours entraîné des coûts d’exploitation plus élevés et un manque d’économies d’échelle. Si certains aéroports régionaux ont réussi à étendre leurs saisons de pointe, d’autres s’efforcent d’augmenter le trafic en dehors des périodes de pointe et de réduire le déséquilibre de la demande tout au long de l’année. L’évolution des conditions météorologiques commence également à influer sur la demande, ce qui laisse planer de nouvelles incertitudes sur la saisonnalité et les niveaux de trafic.
Le renforcement de la puissance d’achat des compagnies aériennes se traduit par des recettes inférieures au seuil de rentabilité provenant des redevances d’utilisation. Ces redevances ont connu une baisse constante en termes réels au cours des cinq dernières années et atteindront leur niveau le plus bas en 2024. Les aéroports régionaux accueillant moins de 5 millions de passagers par an facturent désormais aux compagnies aériennes des frais d’utilisation de leurs installations inférieurs de 16,4 % à ceux de 2019.
Morgan Foulkes a déclaré qu'”il est impossible d’échapper au fait que de nombreux aéroports régionaux d’Europe se trouvent dans une situation financière critique. Il s’agit d’un défi qui doit être relevé avec une vision prospective et holistique – en tenant compte de l’impact de la législation climatique de l’UE (dite “Fit for 55″) non seulement sur les aéroports, mais aussi sur la connectivité qu’ils permettent et le rôle essentiel que la connectivité joue pour la cohésion et l’égalité territoriale”.
Cela nécessite une flexibilité continue en ce qui concerne la capacité des petits aéroports régionaux à bénéficier d’aides au fonctionnement après 2027 en vertu des lignes directrices de l’UE sur les aides d’État, un examen réglementaire moins minutieux en ce qui concerne la réglementation des redevances aéroportuaires au niveau national et, enfin et surtout, une gamme complète de mesures d’accompagnement dans le cadre de l’UE “Fit for 55″ pour préserver la connectivité aérienne régionale”.
Les aéroports régionaux assurent actuellement 34 % de la connectivité aérienne totale en Europe, mais leurs niveaux de connectivité directe n’ont pas retrouvé leurs niveaux d’avant la pandémie, loin s’en faut. En outre, des recherches menées par le cabinet de conseil en économie et en finance Oxera montrent que le paquet “Fit for 55” de l’UE pourrait entraîner une baisse de 20 % du trafic de passagers dans les aéroports régionaux. Cela se traduirait par une dégradation considérable de la connectivité aérienne et aurait donc un impact sur la situation économique et sociale des communautés régionales d’Europe.
À l’instar de leurs homologues plus importants, les aéroports régionaux ont adopté la décarbonisation. Un nombre record de 261 aéroports régionaux européens sont désormais certifiés pour la gestion et la réduction des émissions de carbone dans le cadre de l’Airport Carbon Accreditation, huit d’entre eux détenant la toute nouvelle accréditation de niveau cinq, qui leur permet d’atteindre et de maintenir un bilan carbone net nul pour les émissions qu’ils contrôlent et d’étendre les exigences en matière de cartographie, d’influence et de déclaration pour toutes les autres émissions, en particulier celles des compagnies aériennes.
Mais comme ces aéroports cherchent de plus en plus à faciliter le déploiement d’avions à émissions nulles, ils doivent être pris en compte, au même titre que le reste de l’industrie aéroportuaire, dans les politiques énergétiques nationales et de l’UE. Il s’agit de garantir non seulement la disponibilité des SAF, mais aussi l’accès à l’énergie verte à des prix compétitifs et non faussés.
Morgan Foulkes a conclu : “Alors que l’UE s’apprête à entamer un nouveau cycle politique de cinq ans et que nous entendons beaucoup parler de la nécessité de prendre en compte les impacts concurrentiels et sociaux dans le cadre de la décarbonisation de nos économies, il est essentiel qu’aucun aéroport et qu’aucune communauté ne soient laissés pour compte. Cela signifie que nous devons veiller à décarboniser l’aviation de manière à préserver les avantages économiques et sociaux uniques de la connectivité aérienne dans les régions. C’est précisément ce que nous avons demandé aux institutions européennes dans notre Manifeste de l’industrie aéroportuaire publié en janvier”.
