Depuis novembre, les attaques contre les porte-conteneurs en mer Rouge ont gravement perturbé l’une des routes commerciales les plus empruntées au monde. Les Houthis, soutenus par l’Iran, ont lancé plus de 40 attaques contre des navires commerciaux en mer Rouge et dans le golfe d’Aden, dont l’une a été fatale. Malgré l’intervention militaire des États-Unis et de leurs alliés depuis la mi-janvier, le détroit de Bab El Mandeb n’a pas encore été sécurisé. Johan Gabriels, directeur régional pour l’Europe du Sud-Est chez iBanFirst, explique l’impact de la crise de la mer Rouge sur le commerce international et sur les entreprises d’Europe centrale et orientale impliquées dans des activités d’import-export avec l’Asie.
La mer Rouge, par laquelle transite 21 % du commerce mondial de conteneurs, est en proie à de graves difficultés. Et certains pays sont particulièrement menacés. L’Égypte en fait partie. Le canal de Suez est l’une des principales sources de devises étrangères de l’Égypte. Le Caire a annoncé que les recettes provenant du canal ont diminué de 40 à 50 % depuis le début de l’année. Certaines sources estiment la perte de l’Égypte à 315 millions de dollars en raison des perturbations de la mer Rouge. Et l’Égypte n’est pas la seule concernée, le commerce mondial est profondément affecté.
Comment le commerce mondial et les importations et exportations des pays d’Europe centrale et orientale (PECO) pourraient-ils évoluer ?
Selon les dernières estimations des Nations unies, le volume du trafic commercial passant par le canal de Suez a chuté de plus de 40 %. La mer Rouge est une voie commerciale majeure pour les hydrocarbures, principalement le pétrole et le gaz naturel. Mais elle est également importante pour les céréales destinées à l’Europe. En temps normal, environ 4,7 % des importations totales de blé de l’UE passent par les détroits. Le détroit de Bab El Mandeb est important pour le commerce international. Mais il n’est pas stratégique. Les navires peuvent le contourner en passant par le cap de Bonne-Espérance. Cela prolonge le voyage de 15 à 20 jours en moyenne. Mais les marchandises arrivent à bon port. C’est ce qui se passe actuellement. Pour les entreprises des PECO dont les importations et/ou les exportations de/vers l’Asie sont affectées, cela signifie des coûts plus élevés et des délais de livraison plus longs.
Bien entendu, le commerce international s’est à nouveau adapté à l’augmentation des risques géopolitiques dans cette région. Après un bond important, les coûts de fret ont commencé à diminuer, même s’ils n’ont pas retrouvé leurs niveaux d’avant la crise. L’indice composite Drewry, qui suit les coûts de fret des conteneurs de 40 pieds via huit itinéraires principaux, y compris les taux au comptant et les taux des contrats à court terme, a diminué de 3 % pour atteindre 2 836 dollars la semaine dernière.
Risque d’inflation minime dans les PECO
Il est désormais clair que le blocage du détroit de Bab El Mandeb n’entraînera pas de hausse de l’inflation en Europe. Les coûts du fret ne représentent généralement qu’environ 1,5 % de l’indice des prix à la consommation. C’est plutôt négligeable. La congestion portuaire était le principal risque. Heureusement, il a été évité. Le temps de séjour moyen par conteneur est d’environ 5 jours en Europe, alors qu’il atteignait 25, voire 30 jours lors des pires épisodes de Covid.
Cependant, le risque imminent est de perdre le contrôle d’un ou plusieurs des trois détroits stratégiques pour la stabilité internationale : le détroit de Formose (essentiel pour les semi-conducteurs), le détroit d’Ormuz(pétrole) et le détroit du Bosphore (blé). Il s’agit de zones pivots pour l’économie mondiale qui ne peuvent être contournées ou remplacées comme le détroit de Bab El Mandeb.
Le blocus du détroit de Bab El Mandeb montre à quel point nos routes maritimes ne sont plus sûres. La baisse des coûts de transport et le protectionnisme sont désormais les deux principaux facteurs de délocalisation et de “friendshoring” – on le voit bien avec le Mexique qui a remplacé la Chine comme premier partenaire commercial des Etats-Unis. Nous pensons que la dangerosité du commerce maritime sera également un puissant facteur de relocalisation des entreprises au plus près du marché cible dans les années et décennies à venir. Pendant soixante ans, nous avons vécu dans une ère de paix relative. Ce fut une anomalie dans l’histoire de l’humanité. Aujourd’hui, nous sommes revenus à la normale, à un monde troublé et plus risqué.
